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造成飛機(jī)失事的原因有很多,有時(shí)是自然因素,有時(shí)是駕駛員的疏忽,有時(shí)的安全監(jiān)測(cè)不過關(guān),可有時(shí)卻是飛機(jī)自己的零件不聽“使喚”了。
引擎故障
發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置,沒有的話飛機(jī)就無法飛行。不過實(shí)際上引擎故障遠(yuǎn)沒那么可怕,如今的客機(jī)都有兩個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī),一個(gè)壞掉的話一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī),壞掉兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然,不怕一萬,就怕萬一。如2009年英國(guó)米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)掉引發(fā)悲劇,或者兩個(gè)以上發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)壞掉等幾率極小的事情發(fā)生,都只能說回天乏力了。
液壓失靈
在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄,到飛機(jī)的所有控制面,副翼,升力面等等??梢哉f飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣,從一頭推進(jìn)去,再?gòu)牧硪活^出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非??煽浚贿^有個(gè)缺點(diǎn),一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會(huì)很快漏光,整個(gè)一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒有方向盤的汽車,所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故,大型客機(jī)上一般裝有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng),以避免一套失靈后無法控制。不過話雖是這樣說,全部液壓失靈的事件也是時(shí)有發(fā)生的。 1985年日航123次航班因?yàn)楹笈撻T掉落損壞尾翼,三套液壓同時(shí)失靈,飛機(jī)失控墜入山區(qū),524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng),利用電力代替液壓控制飛機(jī)的控制面;另一種是引擎推力控制系統(tǒng),利用變換飛機(jī)兩邊的引擎推力來實(shí)現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機(jī)上得到普及。
郵箱失靈
航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽起來很可怕,但事實(shí)上,直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因?yàn)槿加驮跊]有外部因素作用下一般是不會(huì)在飛行中起火的,起火主要是在飛機(jī)墜落之后。當(dāng)然,如果飛機(jī)真的在飛行中發(fā)生爆炸的話,那將是致命的危險(xiǎn)。1990 年以來,美國(guó)共發(fā)生3起飛機(jī)油箱爆炸事故,其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長(zhǎng)島上空爆炸的事故,共造成230人喪生。據(jù)分析,事故主要是由于靜電火花點(diǎn)燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此,聯(lián)邦航空局最近將要求國(guó)內(nèi)各航空公司在飛機(jī)上安裝一種油箱安全裝置,防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮?dú)?,以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量,這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。
金屬疲勞
一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合,任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞,舉個(gè)例子,就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生各種頻率的震動(dòng),再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán),如果哪個(gè)部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會(huì)引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難,就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂,兩個(gè)引擎同時(shí)掉落并且栽入住宅區(qū),死亡47人; 1989年美國(guó)聯(lián)合航空232次航班,尾部發(fā)動(dòng)機(jī)葉片發(fā)生疲勞斷裂導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)解體,液壓系統(tǒng)失靈,飛機(jī)墜毀在跑道上,導(dǎo)致296人中111人死亡。
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