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蒙特利爾公約

跨國性的空難民事索賠比較復(fù)雜。1999年制定的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（俗稱《蒙特利爾公約》，下稱《公約》），旨在對國際航空運輸中乘客的人身傷亡、行李損失或運輸貨物損失建立公平賠償?shù)捏w系，馬來西亞和中國均是締約國。

《公約》對乘客傷亡賠償實行“雙梯度責(zé)任制”：不管承運人有無過錯，都應(yīng)對旅客的人身傷亡承擔(dān)11.31萬特別提款權(quán)（約合人民幣110萬元，特別提款權(quán)的數(shù)額，每五年調(diào)整一次）以下的限額賠償；如乘客的人身傷亡由航空公司的過錯造成，則其承擔(dān)的賠償責(zé)任無限制。

航班失事后的空難調(diào)查報告一般耗時長達數(shù)年?！豆s》規(guī)定的訴訟時效是航空器應(yīng)到達目的地之日起兩年內(nèi)。郝俊波介紹，即便空難調(diào)查報告沒有最終形成，航空公司或者有關(guān)方面也會在合理時間宣布事件的定性，并啟動賠償事宜的協(xié)商。如果家屬不滿，可訴諸法律手段。

如果馬航事件造成乘客傷亡，不管什么原因，都可依據(jù)《公約》起訴承運人馬航，具體的賠償責(zé)任需參照管轄地法院的國內(nèi)侵權(quán)法律。

如果事故調(diào)查顯示存在機械故障因素，“一方面承運人要按《公約》賠付，另一方面飛機制造商及相關(guān)故障零件的制造商也都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)責(zé)任，但具體適用的法律是《公約》以外的國內(nèi)法。”郝俊波說。

按《公約》規(guī)定，包括承運人住所地和主營業(yè)地、目的地等五地有權(quán)管轄，航班上的154名中國乘客或其家屬可選擇在馬來西亞或中國起訴。如果是機組人員存在操作失誤、航空公司延誤救助時機等航空公司存在過錯的情形，均可適用《公約》第二梯度的無限額賠償，劫機情況則比較復(fù)雜。

劫機的法律責(zé)任

如果存在劫機行為，對于這一行為是否屬于“不可抗力”，曾存在一定爭議。

在1998年中國國際航空公司劫機事件發(fā)生后，國內(nèi)有法學(xué)教授認為劫機事件屬于“不可抗力”，對此也有不同意見。曾代理多起跨國空難索賠案的律師認為，“不可抗力”是不能預(yù)見、不能避免并不能克服的事件，劫機風(fēng)險則時時刻刻存在，因此航空公司都會購買一定的航空保險,主要包括機身及法定責(zé)任險、機身戰(zhàn)爭險、機身免賠額保險等。第三者戰(zhàn)爭責(zé)任險是機身及法定責(zé)任險的一種，保障的即是因戰(zhàn)爭、恐怖襲擊等因素導(dǎo)致的空難事故。不管是一般的劫機還是恐怖主義劫機都不屬于“不可抗力”。

從1930年秘魯上空發(fā)生第一起空中劫持事件后，上世紀60年代起劫機事件增多，曾形成全球性的劫機浪潮。因此，對于劫機行為，國際民航組織（ICAO）先后制定了東京公約（1963年《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和某些其他行為的公約》）、海牙公約（1970年《制止非法劫持航空器的公約》）和蒙特利爾公約（1971年《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》）等。美國“9·11”恐怖主義襲擊發(fā)生后，全球反劫機風(fēng)險意識更高。

不管是一般的劫機行為還是恐怖主義劫機，劫機的風(fēng)險都已經(jīng)被大大提高到航空公司的注意義務(wù)中。作為航空器的經(jīng)營人，航空公司對乘客負有安全及時運達目的地的注意義務(wù)。在國際航空實踐中，航空公司不斷引進高科技手段和技術(shù)及嚴格的登機安檢程序，本身也足以證明預(yù)防和打擊劫機是有關(guān)方面必須履行的注意義務(wù)。

在劫機事件中，要考察航空公司是否在現(xiàn)有的技術(shù)和條件下，對運輸?shù)拿恳粋€環(huán)節(jié)盡到應(yīng)有的注意義務(wù)。從馬航事件目前披露的信息看，持有假護照者能順利登機，就說明航空公司存在一定過失。在有些國家，航空公司將安檢委托給機場或者其他地面服務(wù)人員來做，即使這樣也無法免除其對乘客和第三人應(yīng)盡的安全注意義務(wù)。

如果是機組人員參與劫機，作為雇主的航空公司因其選人不當(dāng)、對機組人員的思想狀態(tài)和行為失察，更逃脫不了過失責(zé)任。

一位曾有空難索賠案審理經(jīng)驗的法官也認為，無論是乘客劫機或機組人員參與的劫機，都需要審查航空公司是否盡到足夠的安全注意義務(wù)。

空難索賠路徑

在這種情況下，乘客及其家屬遭遇的驚嚇等精神折磨，能否獲得一份精神損害賠償？

《公約》并不支持單純的精神損害賠償，立法者使用的是“身體損害”而非“人身損害”，立法的本意可能是精神損害賠償在操作上有一些障礙。

不過律師認為，失聯(lián)航班導(dǎo)致的乘客及其家屬的精神損害賠償應(yīng)該得到支持。目前，航空旅客的純精神損害賠償已經(jīng)進入英國、美國、澳大利亞等國的立法與司法視野，尤其是一些國家已經(jīng)允許精神損害在許多情況下單獨獲得賠償，且沒有對航空旅客例外。1989年，美國一位乘客以飛機不安全著落導(dǎo)致其精神損害為由起訴航空公司，美國明尼蘇達州上訴法院判定航空公司支付賠償金。

縱觀國際和國內(nèi)的空難人身損害賠償事件，大多數(shù)遇難者家屬在啟動訴訟程序前即與航空公司達成和解協(xié)議，在進入訴訟后大部分案件也能達成和解。

因為訴訟風(fēng)險的存在、舉證責(zé)任的困難及訴訟耗時較長，跨國訴訟更是如此，一般的乘客家屬最終選擇和解。航空公司在拿到保險公司的賠償后，也希望盡快消除負面影響，會給予家屬比法定數(shù)額略高的賠償。

以航空災(zāi)難史上著名的法國航空公司447航班失事事件為例，

法航確定失事航班的乘客名單后，其駐中國有關(guān)負責(zé)人即找到遇難乘客的單位希望協(xié)助做家屬的工作。事發(fā)后，家屬先是被安排住進航空公司安排的酒店，后被接到巴西和法航總部參加吊唁和慰問活動。在法國，法航與遇難者家屬就有關(guān)善后事宜進行了初步商討。

國內(nèi)空難的處理模式一般是航空公司經(jīng)過核算后以家庭為單元給出統(tǒng)一的賠償數(shù)額，在隨后的談判中每個家庭最終獲得的賠償可能會有所不同。但在國外，受害者的概念強調(diào)個人，原則上依據(jù)“誰受害、誰訴訟、誰獲賠”，這可能會導(dǎo)致一些受害者家庭在跨國空難賠償事宜談判中的內(nèi)耗。

法航事件后不久即有中國、法國和美國的律師聯(lián)系家屬，希望代理家屬處理賠償事宜。中國律師由于不能在法國執(zhí)業(yè)，還會找國外律所合作。雖然當(dāng)時空難原因尚未查明，律師們已經(jīng)提出了不同建議，比如除了起訴航空公司，是否起訴飛機制造商、零部件供應(yīng)商等。律師費用主要分兩種，包括支付固定代理費或從賠償中分成，分成的比例要看雙方的協(xié)商，多個家屬委托一家律所集體處理費用會有優(yōu)惠。

負責(zé)法航事件中一名中國乘客善后事件處理的人士建議MH370航班的家屬尋求律師幫助，并準(zhǔn)備乘客的收入證明、與航空公司往來文件等證據(jù)的收集工作。“不論是和解還是訴訟，都需要花費很長時間”。

知情人士披露，同大部分遇難家屬一樣，2011年法航447航班的中國遇難者家屬選擇了與法航達成和解協(xié)議，家屬同意放棄針對法航及其他可能的責(zé)任主體的權(quán)利訴求和補償。一年后，法國民航安全調(diào)查分析局公布了事故最終調(diào)查報告，認定飛機失事的主要原因是飛機技術(shù)故障和人為操作失誤。

因失事原因、空難發(fā)生地、乘客國籍等不同，賠償金額會有較大差距。郝俊波稱，原因在于《公約》只是一個框架，具體問題還需根據(jù)實際情況，來適應(yīng)不同國家的國內(nèi)法律。美國、歐洲一些國家等主流的賠付計算方法是“余生收入法”，即死傷者的年收入（現(xiàn)有的和將來可預(yù)期增加的）×預(yù)期壽命的年數(shù)(一般到60歲)-死傷者自己的開銷和稅款＝實際賠償損失的數(shù)額。“美國的賠償數(shù)額比較高。陪審團經(jīng)過商議定出一個數(shù)額，經(jīng)律師談判后可能會在100萬美元左右和解。”郝俊波說。

至于空難和解的最后數(shù)額，則需要保密。近年來郝俊波代理過多起中國公民在美國、非洲、俄羅斯等境外遭遇空難死亡的索賠案件，他舉例說，“發(fā)生在俄羅斯的一次空難，賠償最少是35萬美元，美國的人身損害賠償額最高，至少在100萬美元以上。”